2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架飛往肯尼亞途中的波音737 MAX8客機(jī)在起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人，其中包括8 名中國(guó)同胞全部罹難，引發(fā)全球哀悼。

哀痛過(guò)后，全世界的目光都聚焦在這架失事的飛機(jī)上。據(jù)報(bào)道，這架全新的波音737MAX 四個(gè)月前才交付給埃塞俄比亞航空公司。

事故發(fā)生之后，中國(guó)帶頭第一個(gè)宣布停飛波音737MAX ，亞太各國(guó)紛紛效仿。12日，全歐盟境內(nèi)也開始停飛波音737MAX，其他國(guó)家的同款機(jī)型也被禁止進(jìn)出歐盟。原先不情愿停飛波音737MAX 的美國(guó)和加拿大，現(xiàn)在也宣稱根據(jù)接到的最新數(shù)據(jù)，相繼加入「停飛朋友圈」。

可能迫于壓力，目前波音公司的官網(wǎng)也已經(jīng)給出建議停飛的公告。

這架飛機(jī)到底是存在什么問(wèn)題呢？美加根據(jù)什么樣的最新數(shù)據(jù)而做出的停飛決定呢？據(jù)美國(guó)媒體曝光，美國(guó)多名飛行員曾匿名上報(bào)737 MAX8異常，多份報(bào)告同時(shí)指向同一個(gè)問(wèn)題：自動(dòng)駕駛導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)端俯沖.

以上提到的問(wèn)題，讓我們聯(lián)想到5個(gè)月前的獅航事故，事故后也被懷疑與相同的問(wèn)題有關(guān)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年10月29日6時(shí)20分，印尼獅子航空公司，同樣是一架波音737MAX飛機(jī)，從雅加達(dá)飛往檳港，起飛大約13分鐘后開始出現(xiàn)問(wèn)題，最后失聯(lián)并被發(fā)現(xiàn)葬身大海，機(jī)上189名乘客和機(jī)組人員全部罹難。

作為失事飛機(jī)的這架波音737MAX 8，機(jī)齡僅為0.2年。事故發(fā)生后，獅航方面發(fā)布消息，波音737 MAX 8機(jī)型新裝的防失速系統(tǒng)在特定情況下會(huì)自動(dòng)觸發(fā)響應(yīng)，讓飛機(jī)低頭俯沖下降，這可能是導(dǎo)致飛機(jī)墜海的原因之一。

也就是說(shuō)，與埃航相似的悲劇在五個(gè)月前已經(jīng)發(fā)生，但是在沒(méi)有確切的事故調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前，并沒(méi)有引起各國(guó)對(duì)該飛機(jī)存在隱患的高度重視，所以在兩次事故中間的幾個(gè)月里，還是讓波音737MAX 滿天飛。

五個(gè)月內(nèi)，兩架同款新飛機(jī)失事，346人罹難無(wú)一幸存，而且事故發(fā)生時(shí)，飛機(jī)的異常問(wèn)題出奇相似，這就不得不令人懷疑事故的問(wèn)題源頭，還要從這款飛機(jī)本身找起，從波音公司找起。

波音737是自上世紀(jì)60年代以來(lái)投入使用的機(jī)型，737 Max是其最新型號(hào)，包括波音737MAX 7、波音737MAX 8、737MAX 9、737 MAX 10和波音737MAX200等細(xì)分機(jī)型。亞洲、歐洲、南美、非洲幾十家航空公司都有737 Max系列。

上文提到的波音737MAX 8配備的自動(dòng)防失速系統(tǒng)（MCAS），具體是什么東西呢？其作用是在飛機(jī)機(jī)頭抬得過(guò)高得時(shí)候，接管飛機(jī)控制，強(qiáng)迫飛機(jī)低頭飛行。

飛機(jī)機(jī)頭過(guò)高會(huì)有什么風(fēng)險(xiǎn)呢？飛機(jī)可能失速墜落。多高才算過(guò)高？這里有個(gè)專業(yè)名詞叫攻角，也就是氣流與機(jī)翼弦線之間夾角，多數(shù)飛機(jī)的臨界攻角為18°，超過(guò)這個(gè)值就比較危險(xiǎn)了。

關(guān)于這個(gè)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)，我們可以從它的專利入手，去了解它跟事故到底有什么聯(lián)系。

作為一家制造飛機(jī)的高科技公司，波音公司擁有的專利不可謂不豐富，我們通過(guò)專利檢索網(wǎng)站PatentCloud（app.patentcloud.com）查詢波音公司名下的專利，檢索出全球有58983份結(jié)果，而在中國(guó)申請(qǐng)公開的專利有4108份。

上述波音專利中，與波音737MAX8飛機(jī)上的防失速系統(tǒng)技術(shù)功能最接近的專利為在中國(guó)申請(qǐng)公開的一份名為「飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)」的專利。該專利申請(qǐng)是波音公司于2016年8月10日申請(qǐng)的中國(guó)發(fā)明專利，目前處于審查中的狀態(tài)，這個(gè)專利還有美國(guó)、加拿大、日本、歐盟、澳大利亞等國(guó)家或地區(qū)的同族專利。

該專利申請(qǐng)公開了一種飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)和方法，與失速警告系統(tǒng)結(jié)合使用。

從專利說(shuō)明書可知，該系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)接收飛機(jī)的各項(xiàng)狀態(tài)參數(shù)，當(dāng)判斷飛機(jī)攻角過(guò)大時(shí)自動(dòng)觸發(fā)，向飛機(jī)發(fā)出命令調(diào)整攻角。

根據(jù)《華盛頓郵報(bào)》對(duì)獅航事故的報(bào)道：波音公司的操作手冊(cè)中沒(méi)有提及關(guān)于此項(xiàng)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)，所以飛行員、航空公司和管理機(jī)構(gòu)在事故發(fā)生前均不知情，更別提針對(duì)這個(gè)系統(tǒng)為飛行員提供培訓(xùn)了。

我們都知道，現(xiàn)在的飛機(jī)的很多操作都是自動(dòng)化的，但是飛行員仍然可以在需要的時(shí)候，將飛機(jī)從自動(dòng)操作切換到人工操作的狀態(tài)，人工駕駛的級(jí)別高于自動(dòng)駕駛，這是合理的做法。

但是在獅航事故中，失事飛機(jī)經(jīng)歷了拉升→重復(fù)下降→墜毀的過(guò)程，該現(xiàn)象表明飛行員曾嘗試與失速保護(hù)系統(tǒng)爭(zhēng)奪飛機(jī)的控制權(quán)，據(jù)說(shuō)據(jù)說(shuō)人機(jī)拉鋸多達(dá)26次，但是很遺憾，飛行員最終沒(méi)能獲得成功。

為什么會(huì)這樣呢？美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）在獅航事故后發(fā)出的緊急指令中有這樣的一段說(shuō)明：即使波音737MAX 處于手動(dòng)飛行模式，防失速系統(tǒng)也可能導(dǎo)致飛機(jī)急劇下降時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10秒。飛行員在這段時(shí)間內(nèi)難以控制飛機(jī)，就算飛行員手動(dòng)拉起機(jī)頭，5秒鐘后機(jī)頭又會(huì)自動(dòng)重復(fù)下降過(guò)程。

失速保護(hù)系統(tǒng)為什么會(huì)無(wú)視飛行員手動(dòng)操作指令？按照專利所述，飛行員不是還可以通過(guò)手動(dòng)控制輸入指令的方式，來(lái)進(jìn)行人工干預(yù)嗎？

根據(jù)CN106477055A號(hào)專利說(shuō)明書第45段記載：「激活邏輯200可由失速保護(hù)計(jì)算機(jī)110執(zhí)行。如果飛行器超過(guò)約定閾值，則失速保護(hù)計(jì)算機(jī)110執(zhí)行激活邏輯200。在激活之后，在212處測(cè)量飛行器攻角。如果在214處飛行器攻角低于預(yù)定激活攻角，并且如果攻角變化速率較低，則激活邏輯200不再，進(jìn)一步進(jìn)行，且在216處終止……」

從以上的說(shuō)明，我們可以看到，波音失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的控制程序邏輯是：只要主傳感器認(rèn)為飛機(jī)機(jī)頭抬得過(guò)高，有失速危險(xiǎn)，激活邏輯200就會(huì)被激活。也就是說(shuō)，失速保護(hù)系統(tǒng)會(huì)堅(jiān)持認(rèn)為飛機(jī)處于「失速」?fàn)顟B(tài)，和飛行員的人工指令較勁。

看到這里我們不禁想問(wèn)：如果電腦錯(cuò)了呢？

失速保護(hù)系統(tǒng)如果收到了錯(cuò)誤的飛行狀態(tài)參數(shù)信號(hào)，或者其自身發(fā)生系統(tǒng)故障，錯(cuò)誤認(rèn)為飛機(jī)處于失速狀態(tài)，就會(huì)觸發(fā)失速保護(hù)系統(tǒng)開始工作，接管飛機(jī)，控制飛機(jī)以機(jī)頭驟降的方式化解并不存在的「失速」，結(jié)果可想而知。

有沒(méi)有可能以人工的方式終止失速保護(hù)系統(tǒng)的控制呢？

有的，根據(jù)專利說(shuō)明，當(dāng)駕駛員干預(yù)是由命令攻角減小的駕駛盤輸入指示時(shí)，失速保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯才會(huì)終止。

失事飛機(jī)處于俯沖下降的緊急狀態(tài)時(shí)，飛行員做出的選擇必然是拉升飛機(jī)和增大攻角，但是缺乏培訓(xùn)和指引的飛行員并不知道，此類輸入指令無(wú)法終止飛機(jī)失速保護(hù)系統(tǒng)。最佳處置方法可能是飛行員不但要手動(dòng)拉起機(jī)頭，同時(shí)還要立即關(guān)閉失速保護(hù)系統(tǒng)，但是飛行員可能只有數(shù)秒時(shí)間去檢測(cè)問(wèn)題和采取行動(dòng)。

737 MAX客機(jī)墜毀肯定是波音最不愿意面對(duì)的局面，波音主觀上不想出現(xiàn)任何空難事故，但是客觀上波音有沒(méi)有責(zé)任呢？顯然是有的。

737機(jī)型是波音的賺錢機(jī)器，波音公司近一半的商用飛機(jī)收入來(lái)自于它，但是2011年，空客通過(guò)A320系列機(jī)型，打破了波音的壟斷地位，迫使波音推出新系列——737MAX 迎戰(zhàn)。

為了與空客競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，波音需要提高737 MAX機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)力，設(shè)法降低客戶購(gòu)買和使用737 MAX機(jī)型的成本，其中包括飛機(jī)的購(gòu)買成本，培訓(xùn)飛行員或維修人員的時(shí)間成本和費(fèi)用等。

由于省油、培訓(xùn)成本低、投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，737MAX迅速成為波音史上銷售速度最快的機(jī)型。

在推廣波音737MAX 8的時(shí)候，波音公司告訴顧客稱，飛行員不需要做額外培訓(xùn)，此前舊機(jī)型所做的培訓(xùn)已經(jīng)足夠，當(dāng)年空客打破波音獨(dú)家壟斷時(shí)，用的也是這一招。但是好心波音你倒是把技術(shù)問(wèn)題做完善了再打包票??！

波音737舊機(jī)型的防失速系統(tǒng)與MAX 8最大的區(qū)別在于，前者不會(huì)自動(dòng)把機(jī)頭下推。

截至今天，波音737MAX全部停飛，最后一架執(zhí)飛航班已降落加拿大的哈利法克斯機(jī)場(chǎng)。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，波音將因此虧損50億美元。

不容忽視的是，截至今年2月底，737MAX全系全球總訂單還有4636架處于未交付狀態(tài)。若所有未出貨訂單全部泡湯，且已出貨飛機(jī)遭到全部禁飛，波音將蒙受約5845億美元（近4萬(wàn)億人民幣）的損失，波音砸機(jī)賣鐵都賠不起。

波音公司在應(yīng)對(duì)空客的市場(chǎng)挑戰(zhàn)時(shí)，通過(guò)發(fā)布更新更好的產(chǎn)品奪回市場(chǎng)，事實(shí)上也的確達(dá)到了部分目標(biāo)。但是同時(shí)讓我們看到了技術(shù)疏失可能導(dǎo)致的嚴(yán)重后果。

資本逐利無(wú)可厚非，但是如果缺乏對(duì)生命的敬畏，對(duì)關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品的疏忽大意，別說(shuō)是一個(gè)小失誤就可能斷送大前程，其產(chǎn)品承載的千千萬(wàn)萬(wàn)個(gè)用戶的生命，也無(wú)可挽回了。

希望能夠引起更多公司決策者的注意，前「機(jī)」之鑒，后「世」之師??！

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